Những lưu ý hữu ích về sự biến đổi không gian trong chi phí vận chuyển

Đọc bài viết này để có được những lưu ý hữu ích về biến đổi không gian trong chi phí vận chuyển!

Nghiên cứu về các khía cạnh kinh tế của giao thông vận tải, đặc biệt là chi phí vận chuyển, có tầm quan trọng hàng đầu, cả đối với các nhà kinh tế cũng như các nhà địa lý.

Cho đến gần đây, các nhà địa lý có xu hướng bỏ qua tầm quan trọng cơ bản của chi phí và giá cả là ảnh hưởng, nhưng bây giờ họ có ý định nghiên cứu các khía cạnh kinh tế nhận ra rằng một hệ thống giao thông hiệu quả theo nhiều cách là huyết mạch của hệ thống kinh tế.

Do đó, nghiên cứu về bản chất của chi phí vận chuyển và giá cả, ít nhất là trong chừng mực vì chúng ảnh hưởng đến các mô hình không gian của hiện tượng giao thông, là một cơ sở để vận chuyển địa lý.

Cấu trúc và biến thể không gian trong chi phí vận chuyển:

Trong việc đối phó với chi phí vận chuyển, sự khác biệt giữa chi phí tư nhân và chi phí xã hội là rất quan trọng. Cái trước, như tên cho thấy, là chi phí phát sinh bởi cá nhân hoặc nhà điều hành vận tải trong việc cung cấp một dịch vụ cụ thể.

Như Lipsey (1971) đã nói, đây là chi phí cơ hội cho công ty (hoặc cá nhân) hoặc các tài nguyên được sử dụng. Chúng thường dựa trên giá trị thị trường của các yếu tố được mua.

Việc xác định các chi phí này là không dễ dàng. Gwilliam và Mackie (1975) đã tuyên bố rằng, bản chất không thể lưu trữ của sản phẩm và sự khác biệt về nhu cầu và phương thức cung cấp và tài trợ cho các cơ sở theo dõi và thiết bị đầu cuối giữa các phương thức, khiến ngành vận tải trở nên phức tạp ngay cả về mặt này Mùi. Mặt khác, chi phí xã hội là khác nhau.

Lipsey (1971) định nghĩa chúng là những chi phí cơ hội cho toàn bộ xã hội của các tài nguyên mà công ty (hoặc cá nhân) sử dụng. Chúng là những chi phí áp đặt cho toàn xã hội thông qua một cá nhân thực hiện một chuyến đi hoặc một nhà điều hành vận tải cung cấp dịch vụ.

Những chi phí này không được trả bởi người dùng - chi phí xã hội phát sinh do hậu quả của hoạt động vận tải.

Chi phí vận chuyển tư nhân được tạo thành từ ba yếu tố chính:

(i) Theo dõi chi phí - cung cấp và duy trì bề mặt mà dịch vụ vận tải có thể hoạt động;

(ii) Chi phí vận hành - chi phí mua, bảo dưỡng và vận hành một phương tiện để chạy trên bề mặt đường đua;

(iii) Chi phí trao đổi - chi phí cung cấp phương tiện khi bắt đầu và hoàn thành một hành trình.

Hai loại chi phí vận chuyển rộng lớn là 'chi phí cố định' (thường được các nhà kinh tế gọi là chi phí không thể vượt qua) và 'chi phí biến đổi' (chi phí có thể thoát được).

Giá cố định:

Đây là những chi phí phát sinh trước bất kỳ lưu lượng nào ở tất cả các lượt đi. Chúng bao gồm các chi phí: (i) cung cấp cơ sở hạ tầng (ví dụ: đường bộ, cảng hoặc tuyến đường sắt); (ii) cung cấp, trang bị và bố trí nhân viên cho các thiết bị đầu cuối (ví dụ: kho xe buýt, nhà ga hoặc sân bay); (Iii) của nhân viên cung cấp, quản lý, hành chính và bảo trì và văn phòng và hội thảo của họ.

Những chi phí này là 'không thể vượt qua' bởi vì chúng không thể tránh được ngoại trừ việc từ bỏ toàn bộ hoạt động. Chúng cũng không thay đổi theo mức độ lưu lượng, nhưng vẫn độc lập với nó. Một hộp tín hiệu đường sắt thuộc loại cũ, kiểm soát một đoạn đường ngắn, phải có người lái (và do đó phải chịu chi phí tiền lương) cho dù có một chuyến tàu hoặc sáu chuyến tàu mỗi giờ trên tuyến.

Chi phí biến đổi:

Đây là những chi phí phát sinh do sự di chuyển thực tế của giao thông và do đó thay đổi theo mức độ lưu lượng đi qua. Chúng bao gồm chi phí nhiên liệu, tiền lương cho phi hành đoàn và bảo dưỡng phương tiện do hoạt động của những phương tiện đó trong dịch vụ giao thông, ví dụ, việc thay lốp xe buýt bị mòn hoặc kiểm tra máy bay thường xuyên sau nhiều giờ bay.

Chúng được gọi là 'có thể thoát được' bởi vì chúng có thể tránh hoặc trốn thoát bằng cách không chạy một chuyến tàu cụ thể, tạm dừng một chuyến bay cụ thể hoặc một người lái xe riêng để xe của mình trong nhà để xe và đi bộ đến các cửa hàng.

Nhưng có một cân nhắc rất quan trọng, làm phức tạp một khái niệm đơn giản khác. Trong thời gian ngắn, để tạm dừng chuyến xe buýt cuối cùng vào tối thứ Bảy có lẽ sẽ chỉ ảnh hưởng đến hao mòn nhiên liệu và lốp xe, thậm chí người lái xe sẽ phải được trả mức lương tối thiểu hàng tuần được đảm bảo.

Trong một khoảng thời gian dài hơn một chút, tất cả các nhiệm vụ của các tài xế có thể được sắp xếp lại và có lẽ một trong số họ đã được thông báo. Trong trung hạn vài năm, lịch trình xe buýt có thể được vẽ lại và bốn xe buýt mới được đặt hàng thay thế thay vì năm.

Về lâu dài, toàn bộ dịch vụ xe buýt có thể bị đóng cửa và sau đó tất cả các chi phí trước đây được coi là cố định sẽ trở nên có thể thoát được. Do đó, chúng ta phải nói về các chi phí có thể rút ngắn hạn trung hạn hoặc dài hạn và phải nhớ rằng chi phí không thể rút ngắn hạn có thể trở nên có thể thoát được trong trung hạn.

Do sự khác biệt trong công nghệ cơ bản của các chế độ vận chuyển khác nhau, tỷ lệ chi phí cố định (không thể thay thế) và chi phí biến đổi (có thể thoát được) trong tổng chi phí khác nhau giữa các chế độ đó.

Ví dụ, đường sắt được đặc trưng bởi có tỷ lệ chi phí cố định cao trong tổng chi phí. Người ta đã tính toán (Munby, 1968) rằng 44% chi phí đường sắt là cố định và 56% biến đổi.

Ngược lại, vận tải đường bộ được đặc trưng bởi tỷ lệ chi phí cố định thấp hơn nhiều trong tổng chi phí (tất nhiên có thể cao hơn, bằng hoặc thấp hơn chi phí đường sắt trong một tình huống nhất định). Trung bình 22 phần trăm chi phí vận chuyển đường bộ là cố định và 78 phần trăm biến. Việc xác định chi phí cố định và chi phí biến đổi cho các phương thức vận chuyển chính được thể hiện trong Bảng 16.1.

Bảng 16.1 Chi phí cố định và biến đổi của các phương thức vận tải chính:

Chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị thay đổi theo sự gia tăng lưu lượng, nó giảm xuống nhanh chóng trong trường hợp đường sắt hơn đường bộ (Hình 16.2). Nếu giao thông nhẹ, chi phí đơn vị của đường sắt là vô cùng cao, nhưng nếu dòng chảy rất nặng thì chi phí đơn vị sẽ giảm đáng kể và đường sắt trở nên rất cạnh tranh.

Tất cả các hoạt động vận chuyển cũng làm tăng chi phí thiết bị đầu cuối (Hình 16.3). Đây là cả cố định và biến. Tỷ lệ chi phí đầu cuối trong tổng chi phí khác nhau giữa các chế độ. Trong vận tải đường bộ, chi phí đầu cuối có thể không đáng kể.

Mặt khác, để gửi hàng hóa bằng đường sắt có thể đòi hỏi phải chuyển tải chúng bằng xe tải từ nhà máy đến kho hàng hóa, tải chúng vào toa xe và đảo ngược quy trình ở đầu kia.

Chi phí vận chuyển cũng tỷ lệ thuận với khoảng cách; nói cách khác, mỗi đơn vị khoảng cách bổ sung đã thêm một mức tăng chi phí bằng nhau vào tổng chi phí vận chuyển như trong Hình 16.4.

Do các đặc điểm chi phí khác nhau, mỗi phương tiện vận chuyển cung cấp các lợi thế trên chiều dài đường khác nhau. Hình 16.4 mô tả đường cong chi phí vận chuyển lý tưởng hóa cho ba phương tiện vận tải