Làm thế nào để giảm tai nạn trong các ngành công nghiệp?
Đặt ra một câu hỏi về tầm quan trọng của sự rõ ràng của tai nạn không có nghĩa là chúng ta nên có thái độ chí mạng mà ít có thể làm để giảm số vụ tai nạn do yếu tố con người gây ra. Không gì có thể hơn sự thật. Thực tế là phân phối tai nạn một phần được xác định bởi tình cờ có nghĩa là nhiều yếu tố không liên quan đang hoạt động, không phải tai nạn không có nguyên nhân; nó có nghĩa là có nhiều nguyên nhân và tất cả chúng phải được xem xét.
Nguyên tắc rõ ràng về tai nạn chỉ đơn thuần là một trong những nguyên nhân, đó là yếu tố con người ở những cá nhân dễ bị tai nạn. Yếu tố con người cũng phải được xem xét trong các vụ tai nạn đối với các cá nhân không nhất thiết là dễ bị tai nạn. Môi trường, các yếu tố vật lý của thiết kế và hao mòn máy móc, và vô số các yếu tố khác cũng phải được đưa vào.
Nhận thức được rằng có nhiều yếu tố góp phần gây ra tai nạn và coi sự khác biệt về mức độ tai nạn là yếu tố phụ chứ không phải là yếu tố chính sẽ giúp có thể thực hiện được nhiều hơn trong việc giảm thiểu tai nạn. Ngay cả một người dễ bị tai nạn cũng có thể cắt kỷ lục tai nạn của mình bằng cách tấn công các yếu tố khác góp phần gây ra tai nạn. Nhiều người không dễ bị tai nạn có thể bị một hoặc nhiều tai nạn.
Những người này cũng có thể giảm tai nạn của họ bằng cách thay đổi các điều kiện vật chất có lợi cho họ. Ví dụ, tai nạn được giảm bớt bằng cách lắp đặt các đảo an toàn trên những con đường di chuyển nhiều và cung cấp các nhân viên bảo vệ an toàn khi di chuyển máy móc. Có hai cách tiếp cận để giảm thiểu tai nạn liên quan đến yếu tố con người. Cách thứ nhất thường được gọi là phương pháp tính toán và thứ hai liên quan đến các chiến dịch giáo dục.
Phương pháp Actuarial:
Một ví dụ điển hình của phương pháp chuyên gia tính toán là lượng dữ liệu khổng lồ về các vụ tai nạn ô tô đã được tổng hợp bởi nhiều cá nhân và cơ quan khác nhau. Đối với một số tóm tắt xuất sắc của tài liệu này, người đọc được đề cập đến cả De Silva (1939) và Nader (1965). Tóm lại, phương pháp tính toán bao gồm nghiên cứu thống kê tai nạn để xác định, dựa trên dữ liệu thực tế, những thứ dường như có liên quan đến tần suất tai nạn. Ví dụ, dữ liệu của McFarland và Moseley (1954) được trình bày trong Bảng 18.2 chỉ ra rõ ràng rằng các bộ lặp tai nạn đã vi phạm nhiều lỗi hơn so với các tài xế không có tai nạn.
Số lượng vi phạm lặp lại tai nạn lớn hơn nhiều so với kỳ vọng tỷ lệ. McFarland có xu hướng tin rằng một người đàn ông lái xe khi anh ta sống. Tốc độ trong lái xe riêng và vi phạm phản ánh thái độ đối với chính quyền dường như là đặc trưng của người lặp lại.
Tuy nhiên, Forbes (1939) đã trình bày dữ liệu khá thuyết phục cho thấy những người lặp lại tai nạn chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng số sự cố tai nạn giao thông. Mẫu Hs bao gồm 29.351 trình điều khiển và anh ta thấy rằng ít hơn 4 phần trăm các dấu trong khoảng thời gian ba năm liên quan đến các bộ lặp từ giai đoạn ba năm trước! Do đó, sự liên quan đến tai nạn, trái với McFarland, dường như không phải là một đặc tính ổn định cao của từng người lái xe.
Trong nhiều năm, các công ty bảo hiểm du lịch của Hartford, Connecticut, đã xuất bản các cuốn sách nhỏ về các vụ tai nạn ô tô nên được phân phát cho mọi tài xế và người đi bộ.
Các số liệu đưa ra trong các tập sách này rất quan trọng; một số trong số chúng được tóm tắt dưới đây:
1. Chạy quá tốc độ là nguyên nhân lớn nhất gây tử vong và thương tích. Nó chiếm 46 phần trăm số người chết và 43 phần trăm các thương tích.
2. Khoảng một phần tư thương tích và một phần ba số ca tử vong cho người đi bộ là do giao nhau giữa các giao lộ.
3. Khoảng 85 phần trăm các vụ tai nạn xảy ra trong thời tiết rõ ràng.
4. Các số liệu bao gồm kinh nghiệm tai nạn của các tài xế nam và nữ dường như sẽ giải quyết một lần và cho tất cả câu hỏi là phụ nữ lái xe tốt hơn hay xấu hơn nam giới. Trọng lượng của bằng chứng là tất cả có lợi cho phụ nữ!
Trên thực tế, không có số liệu nào trên toàn quốc có sẵn để cho chúng tôi biết có bao nhiêu tài xế nam có nhiều tài xế nữ, bao nhiêu phần trăm nam giới trung bình trong một năm so với nữ trung bình hoặc các mối nguy giao thông tương đối mà mỗi giới phải đối mặt.
Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng vào một ngày điển hình, đàn ông chiếm khoảng 8 lần so với phụ nữ, vì đàn ông lái xe nhanh hơn trung bình (một phần là cần thiết, như trong trường hợp đàn ông sử dụng ô tô cho mục đích kinh doanh), đó là Đàn ông thường bị ép buộc phải lái xe khi điều kiện thời tiết và đường xá tồi tệ nhất, và đàn ông lái xe nhiều hơn ở những khu vực nguy hiểm, tắc nghẽn.
Cho đến khi có nhiều dữ liệu hơn, sẽ không thể so sánh khả năng lái xe an toàn của nam và nữ.
Nữ giới trong các nhóm dưới 26 tuổi là những người lái xe an toàn hơn, nghĩa là có ít tai nạn hơn so với nam giới ở độ tuổi này. Một lần nữa, có thể là họ không lái xe vào các ngày và có thể lái xe ít hơn.
5. Hầu hết các xe liên quan đến vụ tai nạn rõ ràng là trong tình trạng tốt.
6. Giờ từ 4 đến 6 giờ chiều là nguy hiểm nhất. Mọi người vội vã đi làm về khi màn đêm buông xuống có thể giải thích điều này.
7. Thứ bảy là ngày tồi tệ nhất cho tai nạn ô tô. Thứ bảy và chủ nhật kết hợp chiếm 39 phần trăm số người chết.
Gần đây, California (1964) đã thực hiện một nghiên cứu cực kỳ toàn diện về các vụ tai nạn ô tô ở tiểu bang đó. Họ phát hiện ra rằng chỉ có khoảng 60% dân số lái xe là người không bị kết án, trong khoảng thời gian ba năm, và khoảng 85% là người không bị tai nạn, trong khoảng thời gian đó. California sử dụng hệ thống điểm Point điểm trong đó các trình điều khiển tích lũy điểm cho các vi phạm khác nhau. Trong khoảng thời gian 36 tháng, chưa đến một nửa dân số nam lái xe không tích lũy được ít nhất một điểm. Phụ nữ đã thành công hơn; 70 phần trăm các nữ tài xế thoát điểm.
Giáo dục an toàn:
Tai nạn có thể được giảm bớt không chỉ bởi các nghiên cứu chuyên sâu về nhân viên dễ bị tai nạn mà còn bởi giáo dục an toàn được thực hiện bởi các nhóm quản lý và nhân viên. Các cuộc họp của Foremen có thể có hiệu quả trong việc giảm thiểu tai nạn, như Hình 18.6 chỉ ra.
Phòng ngừa tai nạn trong công nghiệp là trách nhiệm của cả lao động và quản lý. Bộ Lao động Hoa Kỳ (1947) đã ban hành Hướng dẫn phòng chống tai nạn công nghiệp thông qua An toàn quản lý lao động chung.
Ủy ban mà đề nghị một chương trình tám điểm cho một ủy ban an toàn:
1. Điều tra ngay lập tức và chi tiết các báo cáo tai nạn.
2. Xây dựng dữ liệu tai nạn để chỉ ra nguồn tai nạn và tỷ lệ thương tật.
3. Phát triển hoặc sửa đổi các thực hành và quy tắc an toàn để tuân thủ nhu cầu của nhà máy.
4. Kiểm tra nhà máy để phát hiện các điều kiện vật lý nguy hiểm hoặc phương pháp làm việc không an toàn.
5. Đề nghị thay đổi hoặc bổ sung cho thiết bị và thiết bị bảo vệ để loại bỏ các mối nguy hiểm.
6. Thúc đẩy đào tạo an toàn và sơ cứu cho các thành viên ủy ban và công nhân.
7. Tham gia m quảng cáo an toàn và bán chương trình an toàn cho công nhân.
8. Tiến hành các cuộc họp định kỳ thường xuyên.
Công việc có giá trị đang được thực hiện bởi Ủy ban nghiên cứu an toàn đường cao tốc của Viện hàn lâm khoa học quốc gia (1952). Ủy ban này đóng vai trò là trung tâm thu thập thông tin liên quan đến các vụ tai nạn và cũng đang bận rộn tham gia vào các chương trình nghiên cứu mong muốn.
Các báo cáo tóm tắt sau đây có thể được thực hiện từ dữ liệu của ủy ban:
1. Bảy mươi đến 90 phần trăm các vụ tai nạn ô tô là do toàn bộ hoặc một phần do lỗi của con người hoặc mất hiệu lực.
2. Các hồ sơ tai nạn được lưu giữ có giá trị như một chỉ số chung nhưng có giá trị đáng ngờ như là một tiêu chí để nghiên cứu về nguyên nhân tai nạn.
3. Nhiều tài xế gặp nhiều tai nạn trong một khoảng thời gian không có tai nạn trong thời gian sau đó.
4. Các yếu tố dẫn đến tai nạn phần lớn có thể sửa chữa hoặc có thể được bồi thường bằng cách thận trọng hơn.
5. Người lái xe từ 18 đến 25 tuổi có nhiều hơn so với tỷ lệ tai nạn tương ứng.
6. Hiệu quả của việc giáo dục và thực thi an toàn chuyên sâu Các chiến dịch đã được chứng minh là ngay lập tức nhưng tạm thời.
7. Các bài kiểm tra lái xe tâm lý có lẽ có giá trị giáo dục hơn là các thiết bị lựa chọn.
8. Phòng khám cho các tai nạn lặp lại đã được chứng minh là có giá trị. Cho dù điều này là do tăng kiến thức, thay đổi thái độ hoặc động lực không được biết đến.
